सम्पादकीय : भोटेकोशीको विनाशकारी बाढीले रसुवागढी भन्सार नाका बगाएपछि नेपाल–चीन व्यापारको एउटा प्रमुख द्वार तत्कालका लागि बन्द भएको छ। त्यसको असर केवल रसुवा र चीनसँगको सीमित व्यापारमा परेको होइन, देशको आपूर्ति प्रणाली, व्यवसायीको लागत, राजस्व संकलन र वैकल्पिक व्यापारिक मार्गको रणनीतिमाथि समेत परेको छ। अझ गम्भीर पक्ष के छ भने रसुवागढी बन्द भएको अवस्थामा चीनले सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी नाका पनि मर्मतसम्भारको कारण देखाउँदै अस्थायी रूपमा बन्द गरेको छ। यस्तो परिस्थितिमा नेपालसँग रहेको वैकल्पिक उत्तरी नाका कोरालाको महत्व असाधारण रूपमा बढेको छ।

मुस्ताङको कोराला नाका अब केवल सीमावर्ती क्षेत्रको व्यापारिक नाका रहेन। यो नेपाल–चीन व्यापार विविधीकरण, हिमाली क्षेत्रको आर्थिक विकास, राष्ट्रिय आपूर्ति सुरक्षादेखि भविष्यमा धार्मिक पर्यटन र निर्यातको महत्वपूर्ण प्रवेशद्वार बन्न सक्ने सम्भावना बोकेको नाका हो। तर दुर्भाग्यवश, यसको सम्भावनाको तुलनामा नेपालको तयारी निकै कमजोर देखिन्छ।

२०८० सालको कात्तिकदेखि उपल्लो मुस्ताङका बासिन्दाका लागि सञ्चालनमा आएको कोराला नाका त्यसको दुई वर्षपछि सबैका लागि खुला गरिएको हो। नाका सञ्चालनमा आएपछि चीनबाट सवारीसाधन, लत्ताकपडा तथा विभिन्न उपभोग्य सामग्री आयात हुन थालेका छन्। रसुवागढी बन्द भएपछि कोरालाबाट हुने आयातमा समेत वृद्धि भएको छ।

तर व्यापार बढ्न थालेको समयमा नाकाको पूर्वाधार भने त्यसअनुसार तयार हुन सकेको छैन।

१८ कर्मचारीको दरबन्दी रहेको कोराला भन्सारमा अहिले १२ जना मात्र कर्मचारी छन्। मालबाहक कन्टेनर राख्ने पर्याप्त ठाउँ छैन। चीनतर्फ आधुनिक र विशाल पूर्वाधार तयार भइरहँदा नेपालतर्फ भन्सार सञ्चालनका आधारभूत संरचनासमेत अपुग हुनु राष्ट्रिय प्राथमिकतामाथिको प्रश्न हो।

झन् विडम्बनापूर्ण अवस्था विद्युतीय सवारीसाधनको आयातमा देखिन्छ। चीनबाट विद्युतीय गाडी ल्याउने व्यवसायीले भन्सार कार्यालय आसपासमै चार्ज गर्ने पर्याप्त विद्युत् नपाउँदा ठूलो क्षमताको जेनेरेटर आफैँ लगेर सवारीसाधन चार्ज गर्नुपर्ने अवस्था छ। विद्युतीय सवारीको आयातलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति लिएको राज्यले प्रमुख उत्तरी नाकामा चार्जिङ पूर्वाधारसमेत निर्माण गर्न नसक्नु सामान्य कमजोरी होइन।

भन्सार मात्र होइन, सम्पूर्ण पूर्वाधार चाहिन्छ

कुनै नाका खोल्नु र त्यसलाई प्रभावकारी व्यापारिक मार्ग बनाउनु फरक विषय हुन्।

कोराला नाकालाई वास्तविक वैकल्पिक व्यापारिक मार्ग बनाउने हो भने भन्सार कार्यालयको स्तरोन्नति मात्र पर्याप्त हुँदैन। मालबाहक कन्टेनर पार्किङ, गोदाम, विद्युत्, सञ्चार, सुरक्षा, बैंकिङ, क्वारेन्टाइन, प्रयोगशाला, स्वास्थ्य तथा आकस्मिक सेवासहितका आधारभूत संरचना आवश्यक हुन्छन्।

विशेषगरी पशु तथा खाद्य क्वारेन्टाइन तत्काल स्थापना गर्नुपर्ने आवश्यकता छ। चीनले नेपालबाट भैंसीको मासु, अमिला फलफूल र माछालगायत वस्तु आयात गर्न प्रतिबद्धता जनाइसकेको अवस्थामा नेपालले निर्यातका लागि आवश्यक संस्थागत र प्राविधिक पूर्वाधार तयार नगर्ने हो भने अवसर फेरि पनि कागजमै सीमित हुनेछ।

गण्डकी प्रदेश अमिला फलफूल उत्पादनका लागि महत्वपूर्ण क्षेत्र हो। त्यसैले कोराला नाकाको विकास संघीय सरकारको मात्र जिम्मेवारी भनेर पन्छिन मिल्दैन। गण्डकी प्रदेश सरकारले पनि निर्यातयोग्य कृषि उत्पादनको पहिचान, उत्पादन वृद्धि, प्रशोधन, प्याकेजिङ र बजार व्यवस्थापनमा लगानी गर्नुपर्छ।

कोरालाबाट आयात हुने सामानको जाँचपासका लागि करिब १३ किलोमिटर टाढा रहेको न्हेछुङ पुग्नुपर्ने अवस्था आफैँमा पूर्वाधार निर्माणको कमजोरीको उदाहरण हो।

जब चीनले आफ्नोतर्फ सीमासम्म व्यापारिक संरचना निर्माण गर्न सक्छ भने नेपालले पनि आफ्नो भूभागभित्र व्यापार सहजीकरण हुने गरी आवश्यक संरचना निर्माण गर्न सक्नुपर्छ। सीमावर्ती व्यापारमा हरेक अतिरिक्त किलोमिटरले व्यवसायीको समय र लागत बढाउँछ। अन्ततः त्यसको भार उपभोक्तामाथि नै पर्छ।

त्यसैले कोराला नाकाको जाँचपास, गोदाम र क्वारेन्टाइन सेवा सकेसम्म सीमाक्षेत्रमै व्यवस्थित गर्ने दीर्घकालीन योजना आवश्यक छ।

सडक कमजोर हुँदा नाकाको अर्थ के?

व्यापारिक नाका सडकसँग जोडिएर मात्र अर्थपूर्ण हुन्छ। अहिले कोराला जोड्ने सडकको अवस्था पनि सन्तोषजनक छैन। सडक स्तरीय नहुँदा मालवाहक गाडीमा क्षति हुने, दुर्घटनाको जोखिम बढ्ने र ढुवानी लागत बढ्ने व्यवसायीको गुनासो छ।

सरकारले कोराला–त्रिवेणी राजमार्गलाई वैकल्पिक व्यापारिक मार्गका रूपमा विकास गर्ने घोषणा गरेको लामो समय भइसकेको छ। तर घोषणा र कार्यान्वयनबीचको दूरी अझै घटेको छैन।

रसुवागढी वा तातोपानीमा प्राकृतिक वा अन्य कारणले अवरोध हुँदा कोरालाले तत्काल वैकल्पिक व्यापारिक मार्गको भूमिका निर्वाह गर्न सक्नुपर्ने हो। अहिलेको अवस्थाले उल्टै के देखाएको छ भने एउटा नाका बन्द हुँदा अर्को नाकामाथि निर्भर हुन खोज्दा हामी आफैँ पूर्वाधारको अभावमा अल्झिन्छौँ।

नेपालजस्तो भौगोलिक र भूराजनीतिक रूपमा संवेदनशील मुलुकका लागि एकल व्यापारिक नाकामा अत्यधिक निर्भरता राष्ट्रिय जोखिम हो। त्यसैले उत्तरी नाकाहरूलाई प्रतिस्पर्धी होइन, परस्परपूरक वैकल्पिक व्यापारिक सञ्जालका रूपमा विकास गर्नुपर्छ।

व्यापार बढ्दै जाँदा वैधानिक व्यापार मात्र बढ्दैन, अवैध कारोबारको जोखिम पनि बढ्छ। कोराला नाकाबाट तस्करीका सामान आउन थालेका समाचारहरू सार्वजनिक हुनु चिन्ताको विषय हो।

यसलाई बेवास्ता गरेर नाका विस्तार गर्न सकिँदैन। आधुनिक भन्सार प्रणाली, डिजिटल निगरानी, स्क्यानर, सीसीटीभी, पर्याप्त सुरक्षाकर्मी र अन्तरनिकाय समन्वय आवश्यक छ।

व्यापार सहजीकरण र सुरक्षा नियन्त्रणलाई एकअर्काको विरोधी होइन, समानान्तर प्राथमिकता बनाउनुपर्छ। व्यवसायीलाई अनावश्यक दुःख नदिई अवैध कारोबार रोक्ने प्रविधिमैत्री भन्सार प्रणाली नै यसको उपयुक्त समाधान हो।

कोराला व्यापार मात्र होइन, पर्यटनको पनि ढोका हो

कोराला नाकाको अर्को ठूलो सम्भावना धार्मिक पर्यटन हो। लोमान्थाङबाट तिब्बततर्फ करिब ४० किलोमिटरको दूरीमा ढोङवासेन पर्छ। त्यहाँबाट अगाडि बढ्दा कैलाश–मानसरोवर क्षेत्रसँग जोडिने मार्ग खुल्छ।

यदि पूर्वाधार, सुरक्षा, अध्यागमन, यातायात र आवश्यक कूटनीतिक व्यवस्था सहज बनाउन सकियो भने कोराला हुँदै कैलाश–मानसरोवर जाने मार्ग नेपालका लागि महत्वपूर्ण धार्मिक पर्यटन मार्ग बन्न सक्छ।

यसले मुस्ताङ मात्र होइन, पोखरा, गण्डकी प्रदेश र समग्र नेपालको पर्यटन अर्थतन्त्रमा नयाँ सम्भावना खोल्न सक्छ। तर यसका लागि सडक बनाएर मात्र पुग्दैन। सीमा पूर्वाधार, होटल तथा आवास, स्वास्थ्य सेवा, उद्धार प्रणाली, अध्यागमन र पर्यटन व्यवस्थापनसमेत एकीकृत रूपमा विकास गर्नुपर्छ।

अब पनि ढिला गर्ने समय छैन

रसुवागढीमा आएको विपत्तिले एउटा कठोर पाठ दिएको छ—वैकल्पिक व्यापारिक मार्ग कागजमा भएर मात्र हुँदैन, संकटका बेला सञ्चालन गर्न सकिने अवस्थामा पनि हुनुपर्छ।

आज रसुवागढी बन्द छ। तातोपानी पनि अस्थायी रूपमा बन्द छ। भोलि कुनै प्राकृतिक विपत्ति, भौगोलिक अवरोध वा अन्य कारणले अर्को नाका बन्द हुन सक्छ। त्यसैले कोराला, तातोपानी र रसुवागढीलाई अलग–अलग नाकाका रूपमा होइन, नेपालको समग्र उत्तरी व्यापारिक सञ्जालका रूपमा हेर्नुपर्ने बेला आएको छ।

सरकारले तत्काल कोराला भन्सारको जनशक्ति बढाउन, कन्टेनर पार्किङ र गोदाम निर्माण गर्न, विद्युत् तथा चार्जिङ पूर्वाधार विस्तार गर्न, क्वारेन्टाइन तथा प्रयोगशाला स्थापना गर्न र सुरक्षा प्रणाली आधुनिक बनाउनुपर्छ। त्यसभन्दा माथि कोराला–त्रिवेणी सडकलाई राष्ट्रिय प्राथमिकताको वैकल्पिक व्यापारिक करिडोरका रूपमा अघि बढाउनुपर्छ।

संघीय सरकारसँगै गण्डकी प्रदेश र स्थानीय तहले पनि आ–आफ्नो जिम्मेवारी स्पष्ट गर्नुपर्छ। चीनसँग व्यापार गर्ने मात्र होइन, नेपालबाट चीनतर्फ निर्यात गर्ने वातावरण बनाउने दीर्घकालीन रणनीति आवश्यक छ।

भोटेकोशीको बाढीले रसुवागढी बगायो। त्यसले नेपाललाई ठूलो मानवीय र आर्थिक क्षति दिएको छ। तर यही संकटलाई व्यापारिक मार्ग विविधीकरण र पूर्वाधार सुधारको अवसरमा बदल्न सकियो भने विपत्तिबाट भविष्यका लागि महत्वपूर्ण पाठ लिन सकिनेछ।

अब प्रश्न कोराला नाका छ कि छैन भन्ने होइन।

प्रश्न यो हो—नेपालले कोरालालाई साँच्चिकै राष्ट्रिय वैकल्पिक व्यापारिक र पर्यटन द्वार बनाउन कहिले सुरु गर्छ?

Originally published on abcnews.com.np.