काठमाडौँ । जन्म, मृत्यु र करलाई जीवनका अनिवार्य सत्य मानिन्छ। राज्य सञ्चालनका लागि कर अपरिहार्य भए पनि कर प्रणाली न्यायपूर्ण, व्यावहारिक र नागरिकको आर्थिक क्षमताअनुकूल हुनुपर्ने मान्यता छ। नागरिकको आय, सम्पत्तिको प्रकृति र कर तिर्ने क्षमतालाई बेवास्ता गर्दै करको भार बढाइए त्यसले राज्य र नागरिकबीचको सम्बन्धमै असन्तुष्टि पैदा गर्न सक्छ।

यही बहसको केन्द्रमा अहिले सरकारले प्रस्ताव गरेको ‘सार्वजनिक सडक सम्बन्धमा व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक, २०८३’ परेको छ।

झन्डै पाँच दशक पुरानो सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ लाई प्रतिस्थापन गर्ने उद्देश्यसहित भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले तयार पारेको नयाँ विधेयक संघीय संसद्मा पेस गर्ने तयारीमा छ। विधेयकले नेपालको सडक व्यवस्थापनलाई संघीय, प्रादेशिक र स्थानीय तहअनुसार पुनर्संरचना गर्ने प्रस्ताव गरेको छ।

तर, सडक निर्माण वा विस्तारपछि जग्गाको मूल्य बढेको आधारमा सम्बन्धित जग्गाधनीबाट जग्गाको मूल्य वृद्धिको २५ प्रतिशतसम्म विकास कर असुल गर्न सकिने प्रस्ताव ले भने व्यापक बहस र असहमति जन्माएको छ।

सडक बन्यो, जग्गाको मूल्य बढ्यो, अब कर पनि बढ्ने?

सरकारको तर्क सरल छ—सार्वजनिक लगानीबाट सडक निर्माण भएपछि त्यस आसपासको जग्गाको मूल्य बढ्छ। सार्वजनिक पूर्वाधारका कारण भएको मूल्य वृद्धिबाट राज्यले पनि केही हिस्सा प्राप्त गर्नुपर्छ।

सिद्धान्ततः यस्तो अवधारणा नयाँ होइन। विश्वका विभिन्न देशमा सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माणबाट निजी सम्पत्तिमा भएको मूल्य वृद्धिको केही हिस्सा राज्यले कर वा अन्य शुल्कमार्फत उठाउने व्यवस्था पाइन्छ।

तर, नेपालको सन्दर्भमा मुख्य प्रश्न करको सिद्धान्तभन्दा कार्यान्वयनको तरिका मा उठेको छ।

जग्गाको मूल्य बढ्नु र जग्गाधनीको हातमा तत्काल नगद आम्दानी आउनु एउटै कुरा होइन। कुनै नागरिकसँग सडक किनारमा पुस्तौँदेखि रहेको जग्गा वा घर हुन सक्छ। सडक बनेपछि त्यसको बजार मूल्य कागजमा बढ्न सक्छ, तर मालिकले जग्गा बिक्री गरेको हुँदैन। त्यस्तो अवस्थामा मूल्याङ्कन बढेकै आधारमा ठूलो रकम विकास कर तिर्नुपर्ने व्यवस्था गरिए त्यसले नगद आय नभएका नागरिकलाई आर्थिक संकटमा धकेल्न सक्ने चिन्ता बढेको छ।

समयमै कर तिर्न नसके जग्गा रोक्का हुने वा सरकारी बाँकीसरह असुली प्रक्रिया अघि बढ्ने सम्भावनाले यो चिन्ता झनै गम्भीर बनेको छ।

विकासको लाभ कि सम्पत्तिमाथिको आर्थिक दबाब?

सडक, पुल र अन्य पूर्वाधार निर्माणमा राज्यले ठूलो लगानी गर्छ। त्यसबाट निजी सम्पत्तिको मूल्य बढेमा त्यसको केही लाभ राज्यले प्राप्त गर्नुपर्ने तर्क पनि पूर्ण रूपमा अस्वाभाविक छैन।

तर प्रश्न उठ्छ—सडक निर्माणबाट भएको अनुमानित मूल्य वृद्धिका आधारमा नागरिकलाई तत्काल कर लगाउनु कत्तिको न्यायोचित हुन्छ?

नेपालमा जग्गाको मूल्य निर्धारण नै धेरै ठाउँमा जटिल र विवादित विषय हो। मालपोतको न्यूनतम मूल्याङ्कन, बजार मूल्य र वास्तविक कारोबार मूल्यबीच ठूलो अन्तर देखिने गरेको छ। यस्तो अवस्थामा ‘जग्गाको मूल्य कति बढ्यो?’ भन्ने प्रश्नको वस्तुनिष्ठ उत्तर निकाल्नु नै चुनौतीपूर्ण हुन सक्छ।

यदि मूल्य निर्धारणको आधार पारदर्शी भएन भने विकास कर नयाँ प्रकारको विवाद, भ्रष्टाचार र प्रशासनिक मनोमानीको स्रोत बन्न सक्ने जोखिम छ।

त्यसैले विकास करको अवधारणा ल्याउनु मात्र पर्याप्त हुँदैन। कसको जग्गामा, कति मूल्य वृद्धि हुँदा, कुन आधारमा र कति दरमा कर लगाइने हो भन्ने स्पष्ट कानुनी मापदण्ड आवश्यक देखिन्छ।

संविधानले दिएको सम्पत्तिको हकसँग बहस

नेपालको संविधानको धारा २५ ले नागरिकलाई सम्पत्तिको हक सुनिश्चित गरेको छ। सार्वजनिक प्रयोजनका लागि निजी सम्पत्ति अधिग्रहण गर्दा कानुनबमोजिम क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने संवैधानिक व्यवस्था पनि छ।

यही कारण नयाँ विधेयकका केही प्रावधानमाथि प्रश्न उठेको छ।

सडक विस्तारका लागि निजी जग्गा प्रयोग हुने अवस्थामा सरकारले नागरिकलाई क्षतिपूर्ति दिने कि उल्टै सडक निर्माणपछि जग्गाको मूल्य बढेको भन्दै कर असुल गर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट र सन्तुलित नीति आवश्यक छ।

नागरिकको सम्पत्ति सडकभित्र परेर क्षति भयो भने राज्यले उचित क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने, तर बाँकी रहेको जग्गाको अनुमानित मूल्य वृद्धि भए त्यसमा तत्काल ठूलो कर लगाइने अवस्था आयो भने त्यसलाई नागरिकले दोहोरो मारका रूपमा बुझ्न सक्नेछन्।

सडक सीमा र ‘सेटब्याक’को अर्को चिन्ता

विधेयकले सडकको वर्गीकरणसँगै सडक सीमा र सेटब्याकसम्बन्धी नयाँ मापदण्ड पनि प्रस्ताव गरेको छ।

प्रस्तावअनुसार द्रुतमार्गका लागि दायाँ–बायाँ ५०/५० मिटर गरी कुल १०० मिटर सडक सीमा र त्यसबाहिर ६ मिटर सेटब्याकको व्यवस्था गरिएको छ। राष्ट्रिय राजमार्गका लागि दायाँ–बायाँ २५/२५ मिटर गरी कुल ५० मिटर सडक सीमा र ६ मिटर सेटब्याक प्रस्ताव गरिएको छ।

प्रदेश र स्थानीय सडकका हकमा भने सम्बन्धित तहलाई मापदण्ड निर्धारण गर्ने अधिकार दिइने प्रस्ताव छ।

सडक सीमाभित्र सडक संरचना रहने र तोकिएको सेटब्याक क्षेत्रमा स्थायी संरचना निर्माण गर्न प्रतिबन्ध लगाइने व्यवस्थाले सडक किनारका हजारौँ घरधनी प्रभावित हुन सक्ने चिन्ता व्यक्त गरिएको छ।

विशेषगरी, पुराना बस्तीमा वर्षौँ वा पुस्तौँदेखि निर्माण भएका घरहरू नयाँ मापदण्डभित्र परेमा के हुने भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण छ।

यदि घर वा संरचना हटाउनुपर्ने भयो भने क्षतिपूर्ति कसले दिने? संरचना भत्काउने खर्च कसले बेहोर्ने? विधेयकले यी विषयमा स्पष्ट, न्यायपूर्ण र व्यावहारिक समाधान दिनुपर्ने देखिन्छ।

पुरानो ऐनमा मुआब्जाको व्यवस्था थियो

सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ ले पनि सडक सीमा र सेटब्याकसम्बन्धी व्यवस्था गरेको थियो।

त्यसअनुसार राजमार्गमा दायाँ–बायाँ २५/२५ मिटर गरी ५० मिटर, सहायक मार्गमा १५/१५ मिटर गरी ३० मिटर तथा जिल्ला र सहरी मार्गमा १०/१० मिटर गरी २० मिटर सडक सीमा तोकिएको थियो।

सडक किनारबाट ६ मिटरभित्र स्थायी संरचना निर्माणमा रोक लगाउने व्यवस्था पनि थियो।

तर, सडक विस्तारका क्रममा निजी जग्गा प्राप्त गर्नुपरेमा नागरिकलाई मुआब्जा दिने सिद्धान्त पनि पुरानो कानुनमा स्पष्ट थियो।

नयाँ विधेयकमाथिको बहसको केन्द्र यही हो—नयाँ कानुनले सडक व्यवस्थापनलाई आधुनिक बनाउन खोज्दा नागरिकको सम्पत्तिको सुरक्षासम्बन्धी पुराना कानुनी सिद्धान्त कमजोर त हुने होइनन्?

पहाडमा पहिरो, तराईमा उर्वर भूमि

विधेयकको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष सडक विस्तारको वातावरणीय प्रभावसँग जोडिएको छ।

नेपालका पहाडी क्षेत्रमा जथाभावी सडक खन्दा पहिरो, भूक्षय र बस्ती जोखिममा पर्ने समस्या पहिले नै देखिइसकेको छ। सडक विस्तारलाई मात्र विकासको सूचक मान्दा भूगोल र वातावरणको संवेदनशीलता बेवास्ता हुन सक्ने चिन्ता छ।

त्यस्तै, तराई क्षेत्रमा फराकिला सडक र सहरी विस्तारका नाममा उत्पादनशील कृषि भूमि मासिँदै जाने खतरा पनि छ।

त्यसैले सडक निर्माण र विस्तारमा एउटै मापदण्ड सबै ठाउँमा लागू गर्नुको सट्टा भौगोलिक, वातावरणीय र सामाजिक अवस्थाअनुसार फरक नीतिआवश्यक देखिन्छ।

नयाँ सडकभन्दा पहिले पुराना सडकको सुधार?

नागरिकको अर्को गुनासो पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ।

नयाँ सडक निर्माण र विस्तारका लागि ठूलो योजना बनाइरहँदा देशभरका धेरै सडक खाल्डाखुल्डी, कमजोर कालोपत्रे, ढल निकासको समस्या र वर्षायाममा पहिरोका कारण प्रयोगविहीन अवस्थामा छन्।

यस्तो अवस्थामा नयाँ करको भार थप्नुभन्दा पहिले सरकारले भएका सडकको मर्मत, स्तरोन्नति र प्रभावकारी व्यवस्थापन मा ध्यान दिनुपर्ने तर्क उठिरहेको छ।

सडकको चौडाइ बढाउँदैमा यातायात समस्या समाधान हुन्छ भन्ने छैन। सडकको डिजाइन, चोक सुधार, सार्वजनिक यातायात, पार्किङ व्यवस्थापन, ढल निकास र नियमित मर्मत उत्तिकै महत्वपूर्ण पक्ष हुन्।

विकास नागरिकका लागि हुनुपर्छ

नयाँ सार्वजनिक सडक विधेयकले नेपालको सडक प्रणालीलाई संघीय संरचनाअनुसार व्यवस्थित गर्ने, जिम्मेवारी स्पष्ट पार्ने र सडक सुरक्षासम्बन्धी कानुनलाई आधुनिक बनाउने अवसर प्रदान गर्न सक्छ।

तर विकासको मूल्य नागरिकले असह्य रूपमा तिर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना हुनु हुँदैन।

सडक बनेपछि जग्गाको मूल्य बढ्छ भन्दै २५ प्रतिशतसम्म विकास कर लगाउने प्रस्ताव, सडक सीमा विस्तार, सेटब्याक र संरचना हटाउने व्यवस्था कार्यान्वयन गर्नुअघि सरकारले व्यापक सार्वजनिक बहस गर्नुपर्ने देखिन्छ।

पुस्तौँदेखि बसोबास गर्दै आएका नागरिकलाई उचित विकल्प वा क्षतिपूर्ति नदिई घरबारविहीन बनाउने विकासको मोडल दिगो हुन सक्दैन।

कानुनको उद्देश्य पहुँचवालाका लागि छुट र सामान्य नागरिकका लागि कठोर दण्ड सिर्जना गर्नु पनि होइन।

विकासको अर्थ सडक मात्र होइन; विकास भनेको नागरिकको सम्पत्तिको सुरक्षा, जीवनस्तरको सुधार र राज्यप्रति विश्वास निर्माण पनि हो।

त्यसैले सरकारले नयाँ सार्वजनिक सडक विधेयकलाई संसद्मा अघि बढाउनुअघि विकास करको सीमा, मूल्याङ्कनको आधार, कर तिर्ने समय, नागरिकको आर्थिक क्षमता, मुआब्जा र सेटब्याकभित्र परेका संरचनाको व्यवस्थापनबारे पुनर्विचार गर्नु आवश्यक देखिन्छ।

अन्ततः प्रश्न सडक चाहिन्छ कि चाहिँदैन भन्ने होइन। प्रश्न यति हो—सडक बनाउने क्रममा नागरिकको घरजग्गा, अधिकार र भविष्यको मूल्य कति तिर्न लगाउने?

Originally published on abcnews.com.np.